lundi 8 juin 2009
Faits divers et réactions
La liberté d'expression, en ce pays, est un droit sacré entre tous. Malheureusement, comme tous les droits, en user à outrance et n'importe comment conduit le plus souvent à un dialogue de sourds, voire à une absence totale de dialogue, ce qui est un comble. Les forums sans modération sérieuse ou les commentaires postés sur les sites des grands journaux nationaux (ou autres) en sont le triste exemple. Chacun y va de son petit refrain, voire de ses insultes, et l'ensemble est parfaitement imbuvable, d'autant plus qu'exprimé, pour une certaine partie, dans un français incompréhensible (pas de ponctuation, une orthographe inexistante, voire du langage SMS...). Sans parler des théories fumeuses en tout genre.
Exemple : le crash récent de l'Airbus A330 d'Air France en plein milieu de l'Atlantique. Non, ma bonne dame, ce n'est pas possible que ça arrive comme ça, "on ne nous dit rien, on nous cache tout". Comme s'il était absolument impossible que les entreprises humaines soient mises à mal par des défaillances techniques, des erreurs humaines ou par la nature elle-même. C'est forcément un attentat (de qui ? tiens, allons casser la gueule aux Iraniens, ça occupera les esprits et ça relancera l'économie !) ou un missile américain (dans quel but ? sont forts, ces Américains, quand même, pour dégommer depuis les US un Airbus égaré en plein milieu d'une énorme dépression tropicale !).
Pendant trois jours, je me suis amusée à guetter, dans cette cohorte d'hypothèses fantaisistes, l'apparition des OVNIS. C'est désormais chose accomplie depuis vendredi. Parmi les théories les plus loufoques, encore : une météorite (bing ! juste au moment où l'avion passait, c'est pas de bol, quand même !), l'avion non pas crashé en plein océan mais prisonnier de la magnétosphère (les vents d'un énorme cumulo-nimbus sont extrêmement violents, mais tout de même...) ou, pire encore, le Triangle des Bermudes (qui, on ne sait pourquoi, se situe désormais entre le Brésil et le Cap Vert, c'est nouveau, ça vient de sortir). Donc, pour parler vulgairement, les tréfonds de la connerie humaine (des gens qui n'y connaissent strictement rien ni en aéronautique, ni en météorologie et encore moins en géographie, mais qui ont tout de même une opinion bien arrêtée sur ces domaines). Le mieux à faire est de les ignorer, évidemment, mais les jours passant, ça finit par énerver sérieusement.
Alors l'attentat ? Possible, mais très peu probable. Outre l'absence de revendication, une bombe a le désastreux effet de foutre le feu aux réserves de kérosène et, par conséquent, de consumer un maximum de choses. Or, les débris retrouvés ne portent pas la moindre trace d'incendie et il y a des nappes de kérosène à la surface de l'océan (ces taches oranges, très caractéristiques de certains hydrocarbures, que certains naïfs ont prises pour des taches de sang). Si le kérosène flotte ainsi, c'est qu'il n'a pas brûlé.
Un missile égaré ? Encore plus improbable. Pour les mêmes raisons, d'ailleurs. Et puis, je ne vois pas un essai de missile dans une tempête tropicale.
Restent la série des messages automatiques. J'ai trouvé ce matin un exposé des faits bruts, assortis des explications techniques qui s'imposaient pour les néophytes.
2h00 GMT : le commandant de bord indique qu'il entre dans le Pot au Noir où il y a de fortes turbulences. Jusque là, tout va bien, sinon qu'il va affronter des conditions météo difficiles.
2h10 GMPT : l'avion passe en pilotage manuel. Il s'avère après coup que les capteurs de vitesse ont eu un problème (défaillance ? gel ?) et donnaient des mesures incohérentes. Lorsque c'est le cas, le pilotage automatique fonctionne mal et risque de mettre le vol en danger. Par conséquent, le pilote passe en pilotage manuel pour maintenir son appareil. Rien de dramatique en soi sauf que simultanément, d'autres messages automatiques annoncent une anomalie des commandes de vol, puis une panne des systèmes chargés de la stabilité de l'appareil. Les écrans de contrôle du commandant et de son copilote tombent deux fois en panne coup sur coup. Le contrôle de la poussée des réacteurs ne fonctionne plus non plus. Les pilotes doivent contrôler manuellement la puissance des moteurs. A ce moment-là, ça sent déjà le roussi et les pilotes doivent sérieusement transpirer. Néanmoins, même si elle est difficile, la situation resterait gérable si les conditions météo n'étaient pas aussi désastreuses et... s'il ne faisait pas nuit ! Peut-être même auraient-il malgré tout réussi à s'en sortir si d'autres dysfonctionnements ne s'étaient pas produits.
2h11 GMT : deux systèmes crucieux de l'appareil ne répondent plus : celui qui permet de déterminer la position et la vitesse de l'avion, l'autre qui indique l'altitude, l'assiette et l'inclinaison de l'appareil. En plein jour, le pilote pourrait naviguer "à vue". En pleine nuit et dans les nuages, la situation devient critique.
2h14 GMT : "cabine en vitesse verticale" : la cabine a subi une dépressurisation brutale. Dans de cas-là, les pilotes doivent atterrir au plus vite. Par "cabine", il faut comprendre cockpit. Une dépressurisation à 11 000 mètres d'altitude (altitude où volent les avions de ligne) plonge n'importe quel être humain dans un coma immédiat : très peu d'oxygène et froid intense (- 50°C environ). On peut comprendre, dans ces conditions, que les pilotes n'aient pu faire atterrir leur oiseau... d'autant qu'ils se trouaient à 1000 km des côtes...
Alors qu'est-il arrivé aux capteurs de vitesse ? Ont-ils gelé ? Sont-ils tombés en panne ? Ont-ils été touchés et endommagés par un ou plusieurs coups de foudre ? C'est ce qui reste à déterminer. En tout état de cause, si une panne des capteurs (les fameux capteurs PITOT) se produit au moment où l'avion traverse une zone très humide, très dépressionnante et très turbulente, ils n'indiquent plus la vitesse exacte et dans ce cas, l'appareil est soit réduit à une sous-vitesse qui peut entraîner un décrochage, soit poussé à une survitesse qui peut entraîner une déchirure de l'avion. Par ailleurs, il faut savoir que les cumulo-nimbus, ces énormes nuages, peuvent atteindre 10 à 15 kilomètres de hauteur et sont, non seulement traversés, mais aussi précédés de vents violents et contraires qui peuvent "cisailler" un appareil comme une vulgaire coquille de noix. Normalement, un avion de ligne est capable de se mesurer à ces vents terribles, mais en pleine nuit, avec une série de panne, la vulnérabilité est là. Rappelons au passage que les débris récupérés par l'armée brésilienne se trouvaient à 30 km du point où le contact avec l'Airbus avait été perdu, ce qui indiquerait qu'effectivement, les vents ont déporté l'avion... à moins que les courants marins n'aient déplacé les débris.
Enfin, un avion reliant Rio à Madrid a décollé sept minutes après l'Airbus d'Air France, en suivant le même couloir aérien. Le pilote a perdu le contact avec son prédécesseur au même moment que les tours de contrôle de Rio et de Paris. Et lui a effectué un crochet de 56 km pour contourner la zone la plus active de la dépression du "Pot au Noir".
Conclusion : les circonstances exactes de l'accident restent floues mais les différents éléments recueillis semblent indiquer une succession de pannes techniques qui, liées à une météo exécrables, ont provoqué ce drame. En tout état de cause, la tragédie s'est produite en quatre minutes. Il est probable que les passagers ne se soient rendus compte de rien. En revanche, l'équipage et, en particulier, les pilotes ont dû vivre des moments très difficiles.
Note personnelle : parmi les passagers se trouvaient dix employés de la CGED, dont neuf accompagnés de leurs épouses, tous âgés de 20 à 35 ans, qui avaient gagné ce voyage en raison de leurs bons résultats de vente. La CGED, qui est une entreprise d'équipements électriques, est l'un des fournisseurs de mon père. Parmi ces gens, il y avait apparemment des membres de l'agence de Blois. Ces gens, tous assez jeunes, laissent des enfants très jeunes. Il y a deux ans, en raison de ses bons chiffres de vente de chaudières, mon père a gagné le même type de voyage par l'intermédiaire d'un autre fournisseur, à l'Ile Maurice où il est allé avec ma mère. Eh bien, ce genre de faits divers, ça fait cogiter... même si les accidents d'avion sont rares.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Commentaire éclairé d'un internaute sur le site du Figaro :
Accident DC9 du 10/10/97 dû au givrage tube(s) Pitot
D'après l'enquête menée par la Fuerza Aérea Argentina et la Fuerza Aérea Uruguaya (es), le tube de Pitot (principal instrument permettant la mesure de la vitesse de l'appareil) a été pris dans le givre alors que l'avion traversait un nuage, bloquant l'instrument et donnant une fausse indication de vitesse (plus faible que la vitesse réelle de l'appareil). Pour aggraver la situation, l'alarme destinée à rapporter un problème de l'instrument ne s'est pas déclenchée. Pensant que l'appareil volait à une vitesse dangereusement faible, les pilotes ont augmenté la puissance des réacteurs. Cela entraina le dépassement de la vitesse maximale en croisière, et en particulier le dépassement de la vitesse maximale permettant le déploiement des volets hypersustentateurs. La force du flux d'air à cette vitesse endommagea les volets, entrainant l'impossibilité de contrôler l'avion, qui plongea du nez. Pendant la descente, la boite noire enregistra un passage de 300 à 800 km/h en trois secondes, ce qui pourrait être lié à un dégivrage du tube de pitot. Les spécialistes ont calculé que l'avion s'est écrasé verticalement à la vitesse de 1 200 km/h, laissant un cratère d'impact de 70 mètres de diamètre et de 10 mètres de profondeur.
Commentaires
Je n'ajoute rien, tu as tout dit et avec beaucoup plus de précision que je ne l'aurais fait moi-même.
Les commentaires des internautes ne sont hélas pas tous ausi éclairés. Quant à ceux des journalistes, pas mieux informés que le quidam vu le record de questions idiotes posées aux spécialistes, j'avoue que je verrais bien disparaitre cette nouvelle race de peroquets.
Il y a aussi la possibilité d'un "superbolt" (voire d'un "hyperbolt"), c'est à dire de la foudre mais démultipliée par 10 000, qui aurait mis tous les systèmes en panne. Heureusement, il y a des forums liés à l'aviation et à la météo où les gens sont un peu plus sensés que les partisans du "complot".
Lu hier : le Brésil a tout intérêt à ce que ce ne soit pas un attentat parce que le monde entier incriminerait la sécurité de ses aéroports. Mais oui, ma bonne dame. Mais voilà : Airbus et Air France auraient tout intérêt, eux, à ce que ce soit un attentat, ça les dédouanerait de pas mal de choses, notamment sur le plan financier. Or, manifestement, ils ne s'orientent pas du tout vers cette hypothèse plus que tentante. Donc, ce n'est pas un attentat...
Le pire, je crois, ce sont ceux qui posent des questions sur l'état des corps. Je ne comprends pas bien cet intérêt plus que macabre... Parce qu'après une chute libre de 11 000 mètres et un séjour d'une à deux semaines dans l'eau de mer... beurk, quoi !
Si je peux ajouter quelque chose, Atlante, pour rebondir sur ton commentaire : je trouve personnellement que la mer est le plus beau tombeau qui soit. Nous avons passé un accord avec mon mari. Il se peut que pour une raison X ou Y nous soyons amenés à voyager l'un sans l'autre. Si un accident semblable devait ariver à l'un de nous, le survivant n'essaiera pas d'en connaitre les causes, n'appartiendra à aucune asso de familles de victimes et ne particupera à aucune commémoration. Après la mort, le silence et le respect qu'on doit aux disparus, il y a le deuil. Rien d'autre.
Moui... Je n'ai pas trop envie de finir dans le ventre d'un poisson, moi... ni de contribuer, par ma décomposition, à la pollution des océans ! ^^
Poster un commentaire
Rétroliens
URL pour faire un rétrolien vers ce message :
http://www.canalblog.com/cf/fe/tb/?bid=404855&pid=14004679
Liens vers des weblogs qui référencent ce message :
